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Opinión

  • | 2020/01/23 00:15

    Uber

    Cuando la política de competencia se desvirtúa, los consumidores y los trabajadores pagamos los platos rotos de la política.

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Soy usuario de taxis y tengo gratitud y respeto por estos conductores. La mayoría ha prestado un buen servicio y han aliviado los insufribles trancones con su grata conversa; la competencia disruptiva de Uber fue tema en más de una ocasión. Y fue en ese contexto que empecé a entender la vulnerabilidad y casi explotación en que viven muchos conductores de taxis.

Ellos, a diferencia de los Uber, no son dueños del vehículo: alquilan los taxis y asumen los costos y los riesgos de esta dura labor, mientras que los dueños de los taxis son poderosos rentistas. Más o menos, las cuentas diarias del taxista le exigen conseguir entre $90.000 y $100.000 por el alquiler del vehículo, $30.000 de combustible (gas), $4.000 del parqueadero y $8.000 por la lavada del carrito. A veces les cobran por el tarjetón con el sello actualizado por la Secretaría de Tránsito. Además, tienen que cotizar como independientes a salud y pensión, lo que les exige ahorrar otros $9.000 diarios.

Cualquier costo adicional (plan de datos o tabletas) se suma a estos $142.000 diarios que cuesta ser taxista. Las 14 o 16 horas detrás del volante para hacer unas 23 carreras con suerte dejan unos $180.000 en un buen día. Descontado el almuerzo pueden conseguir hasta $30.000 para llevar algo a casa.

Si hay algo desigual y desleal en este negocio del transporte público es cómo los dueños de los taxis controlan a los taxistas: que los contraten como independientes, que les exijan cubrir el costo del parqueo o la limpieza del vehículo y que los obliguen a pagar en efectivo hacen que este negocio solo sea bueno para los grandes dueños, que son tan poderosos que se bajaron a Uber.

Nada fue suficiente para que la Superintendencia de Industria pensara en los consumidores, las bondades de la competencia y las verdaderas fallas de este mercado. Por ejemplo, la mayoría de los taxistas estiman que los trancones y costos generados por el mal estado de las vías los perjudica más que a Uber. Me sorprende y decepciona que esta entidad –que venía cumpliendo un papel fundamental para el país defendiendo al consumidor– salga con una sentencia técnicamente pobre y políticamente oportunista. Muchos seguimos esperando los elementos técnicos y los análisis objetivos donde se tipifique la supuesta competencia desleal. Porque el otro argumento legal posible, que es la utilización de una posición de fuerza predominante sobre otro para ejercer presión de cualquier tipo, es un hecho indiscutible en el sector, pero no por parte de Uber, sino por parte de los propietarios de los taxis.

Sería interesante que los medios de comunicación facilitaran una mayor comprensión de esta acumulación de injusticias. Que el televidente conociera los vehículos Uber modificados a costa y riesgo del propietario del vehículo para que jóvenes discapacitados pudiesen ganarse la vida, prestando este servicio con algo de independencia, opción que jamás tendrían como conductores de taxi. O mujeres transexuales que encontraron en Uber una alternativa para trabajar sin tantos riesgos ni maltrato. Mujeres que encontraron en la plataforma cómo ganarse la vida como conductoras con algo más de seguridad, que la que les ofrece el azar de recoger pasajeros en la calle. Y ni hablar de los usuarios: no creo que seamos pocos los padres aliviados siguiendo el viaje de retorno de nuestros hijos después de una fiesta o del cine.

Uber presta un servicio que muchos apreciamos. No creo que ni sus conductores, ni sus usuarios busquen competir deslealmente. Tampoco queremos que los conductores de taxi la tengan más dura de lo que ya la tienen. Sin embargo, nada de lo que se está haciendo es por o para los taxistas o los usuarios del transporte de pasajeros; aquí los poderosos son los dueños de los taxis y ¿solo su bienestar importa?

El Gobierno debería aprovechar y ponerse al día con esta difícil tarea de ordenar el sector. Como pregonan quienes quieren un mercado sin competencia desleal se debería determinar cómo es la forma razonable de la relación laboral o contractual entre quien conduce y el dueño del taxi y cómo deben tributar los afortunados dueños de los taxis y sus 50.007 cupos.

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