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| 8/16/2019 5:30:00 AM

Túnel de Oriente: ¿por qué Antioquia sí pudo?

El próximo jueves 15 de agosto la gobernación de Antioquia pondrá al servicio un túnel de 8,1 kilómetros como parte de la conexión vial Aburrá- Oriente. Aunque la obra no estuvo exenta de problemas, se logró excavar y construir con el presupuesto previsto. ¿Por qué en la Línea no se pudo?

Dicen que las comparaciones son odiosas, pero parece más odioso o nocivo no terminar una obra de infraestructura en Colombia.

El próximo jueves 15 de agosto el Presidente de la República, Iván Duque, el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, entre otras personalidades pondrán al servicio de los paisas la conexión vial Aburrá- Oriente, un conjunto de obras viales que incluye túneles, viaductos y nuevas vías que permitirán reducir el tiempo de viaje entre el Aeropuerto de Rionegro con Medellín de 45 a 18 minutos.

Sin lugar a dudas, un gran avance para la competitividad y economía de esta región de Antioquia.

El mayor desafío en materia de ingeniería de este proyecto fue la construcción del túnel de Santa Elena (o túnel de Oriente) de 8,1 kilómetros, casi la misma longitud del túnel principal del Alto de la Línea de 8,5 kilómetros. Aunque son dos proyectos muy diferentes en cuanto a condiciones geológicas, logísticas y topográficas, llama la atención que el túnel de Santa Elena se entregó en el tiempo previsto y sin adiciones de presupuesto. ¿Por qué pasó esto? Hablemos primero del túnel de la Línea.

El túnel principal inició su construcción en diciembre de 2009 y debía estar listo en diciembre de 2013. 

Después de que corriera mucha agua debajo del puente, lo más probable es que se entregue - ojalá así sea- a finales del año entrante. Eso supone un retraso de 7 años, sumado a sobrecostos derivados de fallas geológicas que no se controlaron bien, inconsistencias en el proceso de contratación de toda la obra, incumplimiento por parte de los contratistas, mala gestión del Invías para sacar adelante la obra, mala gestión ambiental, específicamente, con las aguas que provenían del interior de la montaña y que eran canalizadas al exterior y terminaban en una quebrada de la zona; sin contar los sobrecostos, adiciones y daños en algunas obras que no se terminaron.

El túnel de la Línea hace parte de un gran proyecto que se licitó y contrató en el gobierno del expresidente Álvaro Uribe Vélez (también paisa) y que ha presentado innumerables problemas que se extendieron y agudizaron en las administraciones de Juan Manuel Santos.

El costo de excavación y revestimiento de este túnel (contrato inicial no incluyó equipo de ventilación), así como unos viaductos y túneles más cortos era de $629.000 millones (precios de 2009), un valor que ha se ha incrementado dramáticamente hasta los $2,5 billones, debido a problemas en el tratamiento de las fallas geológicas, deterioro en obras inconclusas, así como puentes y viaductos que se adicionaron para mejorar el cruce de la cordillera Central.

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La construcción del túnel de Oriente tampoco ha sido un lecho de rosas. De esta obra se viene hablando desde 1966, pero solo fue hasta 2008 que la Gobernación de Antioquia retomó una idea inicial de 1997 para construir el túnel y otras obras que permitirían acercar a Medellín con el aeropuerto de Rionegro. 

Se actualizan los diseños y se inicia la construcción en 2011. Sin embargo, en enero de 2012 se frena el proyecto por cuenta de problemas con la autoridad ambiental. El proyecto estuvo parado 3 años. En octubre de 2014 se reactiva la iniciativa con nuevos estudios y licencia. Finalmente, el túnel de 8,1 kilómetros inicia su excavación en enero de 2015 y se termina en noviembre de 2018. “Toda la obra- incluido el túnel de Santa Elena, tuvo un costo cercano al billón de pesos (precio de 2019). No tuvo sobrecostos”, dijo el ingeniero José Luis Mancipe, director de construcción del Túnel de Oriente.

La entrega se postergó un par de meses debido a que se implementó un sistema denominado preinyección.

“Esta técnica no se había utilizado en el país y consiste en una serie de perforaciones donde inyectamos material (lechada) para impermeabilizar el terreno. Eso se tuvo que hacer antes de excavar el túnel”, explicó el ingeniero.

Aunque este proceso fue complejo y costoso, la inyección de este material permitió reducir drásticamente el ingreso de agua al túnel que estaba en construcción. 

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Vale la pena decir que la construcción del túnel principal de la Línea presentó retrasos también debido a que las aguas que se colaban por la montaña al interior del túnel no estaban siendo filtrados y canalizados como la autoridad ambiental del departamento del Quindío lo pedía. Hace unos años, el concesionario construyó unas piscinas de depuración, pero ya el daño estaba hecho.

En cuanto al tratamiento de las fallas geológicas también hay información comparativa. En el caso del túnel de la Línea se presentaron retrasos importantes en tiempo y dinero debido a que no era posible estabilizar la montaña e impermeabilizar la estructura. Fue auténtico dolor de cabeza debido a la gran cantidad de agua que caía al interior de la obra y la mala calidad de la roca.

En el caso del túnel de Oriente, también se encontraron unas 9 fallas pero nunca presentaron tantos problemas como en la Línea. En la obra paisa se usaron jumbos (perforadoras de roca) de última generación, así como detonadores eléctricos, entre otras innovaciones.

Sin embargo, una de los principales diferenciales entre las dos obras es el tipo de contrato. En la línea se utilizó la modalidad de obra pública (llave en mano). Eso quiere decir que el contratista estaba ‘amarrado’ a ejecutar la obra con un precio fijo, algo que ingeniería es complejo debido a las eventualidades o imprevistos que se pueden presentar. (Por ejemplo la complejidad de las fallas).

También hay que decir que el Invías tampoco hizo una correcta gestión contractual.

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Con todo esto, hay que decir que el túnel de Oriente se pone al servicio este jueves, mientras que el túnel de la Línea, estratégico para todo el país, solo estaría en operación a finales de 2020 y con unos sobrecostos enormes.

¿Qué enseñanza queda? Las obras de infraestructura son muy complejas, no importa si se ejecutan en Quindío, Tolima o Antioquia; siempre van a existir los problemas, la diferencia está en la forma cómo se solucionan para terminar lo iniciado.

El resto de la obra

La obra completa que se pone al servicio este jueves tiene una longitud de 14,2 kilómetros. El punto inicial está ubicado en la doble calzada Las Palmas en el sitio conocido como Baltimore, el cual se encuentra al iniciar un intercambio vial de 190 metros, seguido por un túnel urbano de 786 metros de longitud y luego una vía a cielo abierto de 4,5 km que incorpora en su recorrido la construcción de 3 viaductos y 6 puentes los cuales suman 1.500 metros, eso con el fin de evitar intervención en las laderas. Terminando este trayecto de vía a cielo abierto se llega al portal de entrada del túnel Santa Elena; es un túnel vial de 8.125 m. La pendiente longitudinal del túnel es de 2,25%. Tiene a lo largo de su recorrido bahías de parqueo cada 400m en forma alternada, para facilitar el parqueo de emergencia, con galerías de conexión entre los túneles, peatonales cada 400 m y vehiculares cada 1.600 m.

El túnel cuenta con un sistema de equipos electromecánicos, compuesto por los edificios de control, sistema de ventilación requerida según las normas actuales, iluminación, sistema contra incendio, suministro de energía, señalización y control para la operación del túnel.

Terminado el recorrido del túnel Santa Elena se continúa con otro tramo de vía a cielo abierto de 1,2 kilómetros, con una sección típica igual a la del acceso occidental y con un alineamiento horizontal acomodada a la ladera derecha de la quebrada la Salazar, que incorpora un viaducto de 370 metros, el cual pasa por encima de la glorieta Sajonia y empalma con la actual doble calzada entre las dos glorietas de Sajonia y el aeropuerto.

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EDICIÓN 562

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